Des grues géantes transbordent des conteneurs dans une gare ferroviaire à la frontière sino-kazakhe, le 23 mars 2019. (Photo : Xinhua) 

Khorgos, qui n’était autrefois qu’un trou perdu endormi dans la région autonome ouïgoure du Xinjiang, à la frontière sino-kazakhe, est maintenant un port sec dynamique le long de l’ancienne route de la Soie grâce à l’initiative chinoise « la Ceinture et la Route ». Sa position stratégique en a fait l’un des plus grands ports secs au monde et un point de départ pour les trains de fret Chine-Europe. Et la demande ne cesse d’augmenter. Les trains et les camions transportent des marchandises de l’est de la Chine à l’ouest de l’Europe en 15 jours environ, alors que le trajet par porte-conteneurs prend plusieurs semaines ou se révèle très coûteux par voie aérienne.

Un nouveau développement

Alors que l’économie mondiale a été ébranlée par la pandémie de COVID-19, la demande de produits fabriqués en Chine a explosé. Selon l’Administration générale des douanes de Chine, le pays a affiché un énorme excédent commercial de 535 milliards de dollars en 2020. Les exportations ont augmenté de 3,6 % par rapport à 2019 pour atteindre 2 600 milliards de dollars. Selon Eurostat, la Chine a dépassé les Etats-Unis pour devenir le premier partenaire de l’UE dans le commerce des marchandises.

Parallèlement, le coût du transport maritime a flambé pour atteindre son plus haut niveau en 12 ans fin 2020. Le blocage du canal de Suez a montré à quel point il était important de disposer d’alternatives. Le fret ferroviaire en a donc largement profité.

A Khorgos même, trois portiques géants montés sur rails se déplacent le long des trains de marchandises en provenance de Chine pour les charger sur les trains qui attendent sur les voies du Kazakhstan. Le transbordement est nécessaire car le Kazakhstan utilise d’anciennes voies ferrées soviétiques à écartement plus large. En plus du chemin de fer, une nouvelle autoroute entre la Chine et le Kazakhstan a été ouverte en novembre 2018.

Selon Yu Chengzhong, président du conseil d’administration de Jinyi International Trade Group, 45 % des marchandises du port proviennent de l’extérieur du Xinjiang. « Le développement du port sec a été impressionnant : sa productivité a explosé ces dernières années et il traite désormais plus de 180 000 EVP par an », a-t-il déclaré à Beijing Information. Ce chiffre devrait atteindre 500 000 EVP d’ici 2023. « Avant la construction du port, il fallait trois jours pour atteindre Astana par une route en terre battue. Maintenant, le trajet a été réduit à quelques heures grâce à l’autoroute ou au fret ferroviaire ».

Quelque 80 % des marchandises passant par Khorgos sont destinées aux pays d’Europe centrale et orientale. Le 3 janvier 2017, le premier train au départ de Yiwu est parti pour Londres via Moscou et Minsk avec 44 conteneurs. Le 10 avril de la même année, le premier train transportant 88 conteneurs a couvert le même trajet de retour sur 12 000 km en seulement 18 jours, contre 40 jours par voie maritime.

Un autre itinéraire ferroviaire part de Khorgos via Almaty en traversant l’Asie centrale jusqu’à Téhéran. Les premiers trains de marchandises sont arrivés en Iran en 2018 après avoir parcouru 10 400 km en seulement 14 jours, donnant à la Chine un nouvel accès à cette région riche en énergie.

Initiatives portuaires et routières

Le développement du port donne également une impulsion à l’économie du Xinjiang, comme en témoignent les projets à Ili, une région spécialisée dans l’horticulture.

Khorgos n’est pas la seule ville du Xinjiang en cours de développement. La ville-oasis de Kashgar, qui était un relais le long de l’ancienne route de la Soie, est devenue le point de départ du corridor économique Chine-Pakistan, l’un des plus grands projets de l’initiative « la Ceinture et la Route ». Des routes ont été construites jusqu’au port de Gwadar au Pakistan afin de faciliter les échanges entre les deux pays. Ce port en eaux profondes situé à l’embouchure du golfe Persique et juste à l’extérieur du détroit d’Ormuz, fournit un accès aux principales routes maritimes du Golfe. La société China Overseas Port Holding prévoit d’agrandir ce port en construisant neuf nouveaux quais d’amarrage polyvalents. La construction et l’exploitation du port ont été attribuées à la Chine en 2013, offrant au pays une alternative aux goulets d’étranglement potentiels comme le détroit de Malacca.

Compte tenu de la position stratégique du Xinjiang et de ses échanges accrus avec l’Asie centrale, cette région autrefois enclavée est désormais une plateforme logistique terrestre de premier plan.