Des rames de métro conçues par les entreprises chinoises.

D'ici à 2016, la Chine construira 89 nouvelles lignes de métro sur au total 2500 km de rails. Ce plan ambitieux, avec un investissement colossal de 993,73 milliards de yuans, place la Chine au rang de premier marché mondial du secteur. Cette gigantesque opportunité a attiré les grands fabricants mondiaux, qui grappillent des parts de marché. Dans cette concurrence effrénée, les constructeurs chinois, modernisés, tirent leur épingle du jeu, au point de pénétrer les marchés étrangers.

Un marché en pleine vitesse

Le réseau de transport urbain sur rail s'accroît rapidement. Si la Chine comptait en 1995 deux villes chinoises dotées de métro, elles étaient déjà dix en 2008. L'investissement annuel dans ce domaine dépasse les 10 milliards de yuans. Jusqu'à aujourd'hui, au total 31 lignes de métro (835,5 km) sont en activité dans dix villes du pays. Fin 2009, le Conseil des Affaires d'Etat a de nouveau ratifié un programme de construction de métro dans 22 villes.

Les premiers bénéficiaires de ce marché juteux, estimé à environ un billion de yuans, sont évidemment les constructeurs de métros. A la fin de 2010, il y aura en Chine 55 lignes de métro d'une longueur totale de 1500 km, et qui accueilleront plus de 6000 rames. Si chaque train coûte 6 millions de yuans, seuls les investissements dans la fabrication des métros atteindront 36 milliards de yuans. A Beijing par exemple, le réseau des lignes de métro couvrira 561 km en 2015, requérant un investissement total de 166,96 milliards de yuans. Dans ces conditions, pas moins de 947 métros seront nécessaires pour garantir une circulation normale sur le réseau pékinois.

Le Conseil des Affaires d'Etat donne son aval aux programmes de métro selon trois critères : une population supérieure à 3 millions de personnes, un PIB qui dépasse 100 milliards de yuans et des revenus budgétaires supérieurs à 10 milliards de yuans. D'après Wang Qingyun, directeur des industries de base de la Commission nationale pour le Développement et la Réforme, environ 50 villes chinoises correspondent à ces critères, chiffre qui laisse présager de l'énorme potentiel du marché.

Le processus d'urbanisation propulse le développement du métro

Le développement du transport urbain sur rail est étroitement lié au niveau d'urbanisation. Depuis 20 à 30 ans, l'urbanisation s'accélère remarquablement en Chine. Le taux d'urbanisation est passé de 17,9 % en 1979 à 45,68 % en 2008, et grimpera à 60 % en 2020.

Cette accélération va de pair avec la croissance rapide du parc automobile, engendrant un problème de circulation. En Chine, le nombre des voitures privées est passé de 285 000 en 1985 à 19,47 millions en 2009. Selon le critère international, le seuil de saturation du nombre de voitures dans une métropole est évalué entre 3 à 4 millions. A Beijing, cette limite vient d'être franchie en décembre dernier. Face à la quasi-saturation du nombre de voitures dans de nombreuses grandes villes chinoises, le transport souterrain apparaît comme le seul moyen de désengorger les rues.

Dans les principales métropoles du monde, le transport sur rail urbain représente plus de 50 % du trafic, et jusqu'à 70 % dans certaines villes. A Paris, qui compte 10 millions d'habitants, le métro transporte annuellement 1,2 milliards de personnes, soit 70 % de la circulation totale de la capitale française. A Moscou, ce chiffre est de 55 %. La capitale britannique est dotée de 9 lignes de métro avec une longueur totale de 500 km, assurant une circulation quotidienne de 3 millions de Londoniens. Quant au Grand Tokyo, dont le réseau de métro couvre plus de 280 km, plus de 30 millions de Japonais l'empruntent quotidiennement, soit 86 % de la totalité du trafic.

Le métro constitue un symbole dans la réforme de la circulation. D'après M. Xie Zhengguang, PDG de Beijingsubway.Co Ltd, en 2015, le réseau métropolitain de Beijing assurera le transport de 10 millions de passagers par jour, soit plus de 50 % de la circulation totale de la capitale chinoise. A Shanghai, les usagers du métro seront 6 millions par jour en 2010.

Nationaliser la construction des métros et développer le marché international

La Chine est le plus grand marché des infrastructures de métro du monde. Dans le futur, il sera crucial de nationaliser la construction des installations. Pour ce faire, le gouvernement chinois a strictement établi que la part de fabrication nationale des rames et des matériels électromécaniques ne saurait être inférieure à 70 %.

Lors de la foire internationale du transport urbain sur rail tenue à Beijing en décembre 2009, était exposée la maquette des rames de la nouvelle ligne de Fangshan (banlieue sud-ouest de Beijing). Ces trains sont à 95 % conçus et fabriqués par des entreprises chinoises.

En encourageant la construction chinoise, le secteur du transport sur rail vise également le marché étranger. Récemment, China CNR a signé un contrat de 1,1 milliard de yuans avec la Compagnie brésilienne MétroRio pour la fourniture des métros de la ligne 1A de Rio. La plus puissante entreprise du secteur, China CNR exporte vers plus de 40 pays et régions du globe. Pendant la dernière décennie, le groupe a exporté au total 461 métros. Un autre contrat important a été remporté par China South Locomotive & Rolling Stock, sa filiale de Zhuzhou ayant gagné un bon de commande de 350 millions de yuans pour les métros légers de la mairie d'Izmir, en Turquie. Ce contrat marque l'entrée des rames de métro "made in China" sur le marché européen, l'un des plus exigeant au monde.

Beijing Information